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Monthly Archives : Abril 2006

Pontes de Portugal

EngenhariaObras emblemáticas

  • Ponte de Dona Maria Pia 

A Ponte de D. Maria Pia, assim chamada em honra de Maria Pia de Sabóia, é uma obra de grande beleza arquitectónica, projectada pelo Eng.º Théophile Seyrig e construída, entre Janeiro de 1876 e 4 de Novembro de 1877, pela empresa de Gustave Eiffel. Foi a primeira ponte ferroviária a unir as duas margens do rio Douro.

No último quartel do século XX tornou-se evidente que a velha ponte já não respondia de forma satisfatória às necessidades. Dotada de uma só linha, obrigava à passagem de uma composição de cada vez, a uma velocidade que não podia ultrapassar os 20 km/h e com cargas limitadas.

Encontra-se desactivada desde que foi substituída pela moderna Ponte de São João. Ninguém tem dúvidas sobre a enorme riqueza deste património, mas tal não tem impedido que a Ponte de Dona Maria se vá degradando ano após ano, já que ainda não lhe foi atribuída uma utilização prática para o futuro.

Ver também: Pormenores de construção – Ponte D. Maria Pia

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Cidade das Artes e das Ciências – Valência

Obras emblemáticas


Uma autêntica cidade futurista integrada num parque urbano de 350.000 m² no antigo leito do rio Turia. Alberga 5 impressionantes edifícios onde o vanguardismo e a criatividade se fundem numa grande beleza visual:

1- O Hemisferic
2- Museu das Ciências Príncipe Felipe
3- L’Umbracle
4- Parque Oceanográfico
5- Palácio das Artes (não visível na foto)

Projectada por Santiago Calatrava, a Cidade das Artes e das Ciências vale não tanto pelo interesse do seu conteúdo científico, mas mais pelo seu lado lúdico – o ecrã gigante de 900 m² do Hemisfèric, as plantas aromáticas do Umbracle, um jardim de 17 500 m² coberto por uma fabulosa arcada, ou os inúmeros aquários e lagos ligados por incríveis corredores de vidro no Oceanogràfic, ainda mais impressionante do que o nosso Oceanário.
A forma daquela arquitectura, em que sobressai o betão, o vidro, o aço e a cerâmica branca e azul de Valência (aplicada aos fragmentos, trencadís, numa técnica semelhante à usada por Gaudi), reflecte-se em enormes espelhos de água e recria, graças ao movimento das suas linhas, a forma de um olho (Hemisfèric), de um esqueleto (Museo de las Ciencias) ou de uma espinha de peixe (a marca registada do Palau de les Arts.

O Hemisferic

O Hemisferic ocupa uma área de 200 x 1.300 m² (aproximadamente 26.000m²) localizada entre o Museu de Ciências e o Palácio das Artes.

Está limitado ao norte e ao sul por duas piscinas rectangulares, emergindo delas como uma grande cúpula formada por uma parte central fixa (a coberta opaca), os elementos laterais móveis que funcionam como guarda-sóis, e a lateral transparente envidraçada. Esta cobertura de formato ovóide protege uma esfera no seu interior.

A estrutura geral está constituída por uma cobertura ovóide, formada por cinco arcos rebaixados de secção caixão, que apoiam nos extremos sobre tripés de betão armado, unidos entre si por perfis laminados e vigas-caixão curvas. Dentro desta estrutura dispõe-se outra secundária que constitui a sala de projecções, executada em betão armado, assentada sobre uma fundação de lajes de grande espessura.

No conjunto arquitectónico destaca-se o acabamento de “trencadís” de cor branco brilhante (revestimento de mosaico de azulejos fragmentados) e o recobrimento típico das cúpulas mediterrâneas.

A arquitectura exterior, a cúpula ovóide do Hemisféric, está formada por grandes lâminas teóricas, formadas por vigas metálicas caixão de 90 m de comprimento, que surgindo do nível da água envolvem a cúpula. Estas lâminas estão providas de enormes cancelas móveis a modo das pálpebras do olho. O movimento é obtido por meio de um sistema hidráulico, semelhante ao usado em portões de garagem.
Os espaços vazios das costelas entre viga inferior e a sua imediata superior servem como janelas envidraçadas executadas com vidro laminado.

Santiago Calatrava não entende a Arquitectura como algo estático. Procura o movimento nas suas construções, sendo esta uma das suas preocupações constantes. Assim, mais uma vez, ele utiliza o conceito de movimento e dinamismo nos seus projecto, dotando este edifício de uma característica marcante, utilizando cancelas curvas de aço e vidro movimentadas por um sistema hidráulico que, como “pálpebras”, abrem e fecham as laterais da cúpula complementando o efeito do “Olho que tudo vê”, simbolizando a Ciência e o Conhecimento.

Museu das Ciências Príncipe Felipe


O Museu das Ciências Príncipe Felipe, foi concebido como um museu aberto e dinâmico onde o lema principal é “é proibido não tocar”. Ao longo dos seus 4.000 m² o visitante passa pelas diferentes áreas que cobrem uma ampla gama de temas científicos, desde biologia e física até as mais avançadas tecnologias aplicadas à comunicação, construção, desporto, etc.

Palácio das Artes

Parque Oceanográfico


O conjunto completa-se com o Parque Oceanográfico, projectado por Félix Candela, uma autêntica cidade submarina de 80.000 m², com túneis envidraçados e réplicas perfeitas de sectores costeiros com águas de diferentes qualidades, que permitem conhecer os animais representativos de cada zona da Terra.

Conta com uma zona recreativa composta por um restaurante flutuante submarino, uma fonte para espetáculos de luz-som-água, e o maior aquário da Europa para espetáculos. Possui também de áreas envidraçadas para observar o trabalho dos mergulhadores e um túnel submarino de 70 m de comprimento.

L’Umbracle


Formado por uma sucessão de 55 arcos fixos e 54 arcos flutuantes com 18 m de altura, que servem de apoio às trepadeiras que proporcionarão sombra ao longo do passeio ajardinado, dando ao espaço uma aparência actualizada do Winter Garden.
Construído em betão branco, combinado com o forte componente de marquises e arcos metálicos, abriga inúmeras espécies tropicais, sendo o passeio recoberto por madeira Teka, que suporta sem desgastes a acção das intempéries.

Mais informações:
Ciudad de las Artes y las Ciencias
Ciudad de las Artes y las Ciencias 2
Ciudad de las Artes y de las Ciencias – Wikipedia
Ciutat de les Arts i des les Ciences

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Veneza a afundar-se… plano de salvação passa por injecções de água do mar

EngenhariaGeotecniaObras emblemáticas

Plano de Giuseppe Gambolati pretende restituir centímetros perdidos nos últimos 300 anos

Uma equipa de engenheiros e geólogos italianos planeia injectar água do mar nas fundações de Veneza para levantar a cidade 30 centímetros e salvá-la assim das marés e cheias que a vão afundando lentamente. “A principal vantagem do plano é restituir a Veneza quase a mesma quantidade de centímetros que perdeu debaixo da água nos últimos 300 anos”, afirmou Giuseppe Gambolati, responsável pelo projecto. O plano, de 100 milhões de euros, prevê a abertura de 12 furos com 30 centímetros de diâmetro numa área de 10 quilómetros em volta de Veneza e a bombagem de água do mar no subsolo a 700 metros de profundidade, explicou Gambolati.
A água do mar deverá expandir a areia existente debaixo da cidade, o que, combinado com uma cobertura de argila à prova de água, fará subir o solo, acrescentou. O engenheiro adiantou que os peritos planeiam fazer os primeiros testes numa pequena área. “Se o projecto-piloto tiver êxito, teremos uma melhoria imediata, embora gradual, já que a elevação total só ficará concluída em dez anos”, afirmou.

 

Todavia o plano de Gambolati já é alvo de críticas, nomeadamente da parte de Michele Jamiolkowski, professor de engenharia geotécnica no Politécnico de Turim, para quem o projecto requer anos de investigações e milhões de euros, antes de estar sequer próximo da realidade.

 

“Estamos realmente no domínio da ficção científica”, comentou este perito que presidiu à comissão que supervisionou o projecto de estabilização da Torre de Pisa. Jamiolkowski, a quem foi pedida uma avaliação independente por um grupo ligado ao município de Veneza, considera que o plano só levantaria a cidade cerca de 15 centímetros, e não 30, não dando por isso grande resposta à subida das águas. Além disso, poderá provocar desnivelamentos do solo, “o que é absolutamente inaceitável para as construções, sobretudo quando se trata de edifícios históricos”, sublinhou.

 

No entanto, segundo estudos preliminares citados por Gambolati, o projecto não deverá afectar a estabilidade de Veneza. Veneza está ameaçada por água em várias frentes. A cidade está a afundar-se ao mesmo tempo que se eleva o nível do Adriático e se tornam cada vez mais frequentes as marés-altas que a inundam.

www.cienciahoje.pt

Mais informações:
Engineers Explore Raising Venice – CBS News

Veneza a afundar-se… Soluções de engenharia prestes a serem implementadas

EngenhariaObras emblemáticas

Já não é novidade: Veneza corre o risco de desaparecer sob as águas da lagoa que a abrigou durante séculos. Um dos locais onde a ameaça é visível é a Piazza San Marco, que fica inteiramente submersa durante as marés mais elevadas de Outono e Inverno. Além de dificultar a vida dos habitantes e dos turistas, a água está a causar danos consideráveis ao patrimônio arquitectónico da cidade, exigindo acções imediatas do governo italiano.

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Veneza está-se a afundar? Ou é o nível da água que está a subir?

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A resposta é complexa porque os dois fenómenos estão a ocorrer simultaneamente. O nível médio da terra baixou cerca 23 cm em relação ao nível do mar. Isto em consequência da exploração da água subterrânea e da redução na pressão no subsolo.

 

 

As soluções para o problema começam a ser implantadas. Os pesquisadores apontam dois tipos de trabalhos corretivos: proteger a terra e impedir o movimento violento das águas, evitando que as ondas de choque das tempestades marítimas cheguem à costa. Trabalha-se, também no sentido de restaurar as defesas naturais do ecosistema.

 

Hoje é consenso que os barcos motorizados contribuem parcialmente para os danos nos canais de Veneza. A agitação das hélices e das ondas lentamente estão a degradar as fundações dos edifícios, advertem os cientistas.

Há três tipos de ataques: a água que “rebenta” sobre a parede, a que se infiltra no subsolo e aquela que transborda dos drenos.

 

A terra está a ser protegida também das forças erosivas do mar por barreiras que se estendem para fora ao mar. No futuro, pretende-se construir uma grande barreira que proteja a lagoa inteira do mar. O Consorzio Venezia Nuova (autoridade de água de Veneza) é responsável para executar essas medidas de protecção. A sua tarefa principal neste momento é a construção de barreiras móveis nas entradas da lagoa, que entrarão em acção quando as marés excedem 1 metro.

Em condições normais de maré, as barreiras móveis estarão cheias de água e abrigadas nos seus casulos de betão pré-fabricado. Mas, quando as marés excederem 1 metro, um sistema de ar comprimido as esvaziará e as elevará até o nível de actuação. Nesta posição, elas isolam temporariamente a lagoa do mar, obstruindo o fluxo da maré.

 

Para saber mais:

Ponte Rion-Antirion, na Grécia

EngenhariaObras emblemáticas

 

A ponte de Rion – Antirion, na Grécia, é o produto de um projecto de construção de sete anos que resultará na ponte suspensa por cabos mais comprida do Mundo. Com uma plataforma suspensa de 2.252 m, a ponte de Rion-Antirion é caracterizada por quatro pilares, quando há geralmente dois.

Localizada na extremidade ocidental do golfo de Corinto, na Grécia, a ponte de Rion – Antirion ligará Peloponeso (no sul da Grécia) à península helénica. A ponte une também duas estradas principais: a intercepção da auto-estrada de Patras – Atenas – Tessalónia (que completa rede de auto-estradas europeia) e a linha central ocidental da estrada de Kalamata – Patras – Igoumenitsa.

 

Clique na imagem para ampliar

Os pilares da ponte são feitos de betão armado e erguem-se a 160m acima do nível do mar. Por causa da elevada actividade sísmica na área, a ponte de Rion – Antirion requer o reforço do leito do mar através de 200 tubulações de aço ocas (para cada pilar) cobertas com cascalho. Com uma plataforma de 27,2m de largura, contém duas faixas de tráfego, mais uma faixa de segurança e uma passagem pedeste em ambos os sentidos. Existirão ainda dois viadutos de aproximação, um com 392m no lado de Rion e o outro com 239 m no lado de Antirion.

 Pontes do Século XXI
 The Rion Antirrion Bridge

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Pontes-túnel

Obras emblemáticas

Ponte-canal na Alemanha, sobre o Rio Elba, próxima a Magdeburgo:

Ponte-túnel entre a Suécia e a Dinamarca – Inaugurada em julho de 2000:

A ponte (ou túnel) foi inaugurada no ano 2000 para interligar a cidade de Copenhague – capital da Dinamarca – à Malmo – a terceira maior cidade da Suécia. Copenhague encontra-se na ilha grande de Zealand, localizada aproximadamente a 16 km (10 milhas) de Suécia. Esta zona entre Dinamarca e Suécia se chama Oresund. De acordo com o site da ASDreams, a gigantesca construção serviu para unir ainda mais os dois países que já tinham suas culturas e economia igualmente ligadas.

Ponte-túnel entre Hampton e Chesapeake (Virginia, USA) – Inaugurada em abril de 1992:

Ponte-túnel entre Cape Charles e Virginia Beach (Virginia, USA) – Inaugurada em abril de 1964:

Para saber mais:
http://www.roadstothefuture.com/
http://www.oeresundsbron.com/
http://www.bridgephoto.dk/

Viaduto de Millau (França)

Obras emblemáticas

Viaduto de Millau (França)

Localizado perto da cidade de Milau (no sul de França), na auto-estrada A75 que vai ligar Paris a Barcelona, o viaduto de Milau é um recorde mundial em altura e um desafio técnico, com um comprimento total de 2.460 metros.

O tabuleiro é sustentado por sete pilares com alturas que variam entre 91 metros (equivalente a um prédio 30 andares) e 235 metros (equivalente a um prédio de 78 andares, mais alto do que a torre Eiffel!). O viaduto de Milau foi construído à base de aço e betão, com uma estrutura o mais leve possível, de forma minimizar o impacto paisagístico e orçamental.
Sete pilares de betão – o maior dos quais com 245 metros (o recorde anterior, de 180 metros, pertencia ao viaduto alemão de Kochertal) – sustentam um tabuleiro de aço de 36 mil toneladas.

O viaduto atravaessa o vale de Tarn fazendo a ligação entre as duas imponentes montanhas e “sobrevoando” o rio Tarn. A estrada, constituída por duas faixas (3,5 metros cada) de cada lado está suspensa a uma distância de 270 metros do rio Tarn.

Para que a travessia – que poderá ser feita aproximadamente no período de 1 minuto – não se torne numa interminável linha recta, evitando a sensação de flutuação por parte dos condutores que atravessem o viaduto, o percurso foi desenhado com uma curvatura constante de 20Km de raio. Da mesma forma, foi prevista uma inclinação de 3% para maximizar a visibilidade. Haverá também uma faixa de segurança para situações de emergência, que permite, ao mesmo tempo, bloquear a visão para baixo e evitar as vertigens de quem circula na ponte.


A estrutura, que pode suportar ventos até 250 quilómetros por hora, será gerida e explorada durante 75 anos pela sociedade Eiffage, que se encarregou da sua construção e financiamento.

Motivo de orgulho para a Eiffage foi o facto de ter concluído a obra um pouco antes do previsto, o que reduziu a factura final em dois milhões de euros, perfazendo um custo de 394 milhões de euros.

O Estado francês desembolsou apenas 50 milhões de euros para a preparação da obra, em que trabalharam cerca de três mil pessoas, sem que se tenha registado qualquer acidente mortal.

Altura máxima do viaduto: 343m – Altura da Torre Eiffel: 324m

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Para saber mais:
Viaduc de Millau (pág. oficial – FR)
Viaduc de Millau (construcção – EN)
Road Traffic Technology – Millau Viaduct – France (EN)
Fastaccess – Detalhe de Artigo (PT)

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